いつも通り。

もうすぐ９９２型のポルシェ・９１１・ＧＴ３が発表されるみたいですが、ＮＡエンジンを搭載するのは現行型のＧＴ３が最後になるみたいです。ポルシェもここ数年でかなりダウンサイジングターボエンジンを採用して来ましたが、ついにＧＴ３もその対象になったのでしょうか？数年前から「９１１・カレラもターボエンジンになっちゃったと言う事は、今までの９１１・ターボとの区別はどうするんだろう？」と思っていましたが、現在は何事も無かったかのように今まで通りの記述となっているので、たぶんＧＴ３とＧＴ２もこのままである事が予想されます。個人的にはＧＴ３は「ＮＡエンジン最高峰！」と言うイメージだったので、ぜひ大排気量ＮＡで行って欲しかったのですがこれも時代なんですかね・・・ちなみに２０１８年の２月くらいの何かの記事で、ポルシェＧＴ部門責任者が「ＧＴ３は可能な限り長くＮＡエンジンに拘るでしょう。」と言っていたのを見ましたが、次期ＧＴ３までが「ＮＡエンジンに拘れる可能な期間。」と言う事だったのですかね？まぁポルシェは以前も「既に速さでＭＴがＰＤＫに勝るモノは何も無い。しかし、我々の顧客はＭＴを希望される方が数多くおられるのでＭＴの生産を続ける。」と発表した後でＭＴ設定を無くした事もありますし、ある意味いつも通りと言う印象です。個人的にはＧＴ３がＮＡエンジンの搭載を止めた後に、ＮＡエンジンモデルにプレミアが付いて価格が高沸し、また次のＧＴ３からＮＡエンジンが復活すると言う流れがあるような気がします。

素晴らしさによる弊害。

先日発売された、スズキ・ジムニーなのですが最近の車にしては記録的なヒットとなっているみたいです。昔の良さを残したワイルドなデザインが人気の理由みたいですが、このデザインのおかげで普通車バージョンのジムニーシエラに意外な効果が上がっています。ジムニーシエラは簡単に言うと、「ジムニーのボディをワイドにして１５００ｃｃのエンジンを搭載したモデル。」となります。当然登録は普通車となって日本特有の軽自動車の恩恵に与れないため、先代モデルまでは日本国内での販売台数はほとんどありませんでした。ちなみに前モデルのジムニーシエラの日本国内販売台数は、ほぼゼロと言って良いくらいの少なさでした。そのような過去があったせいか今回モデルチェンジした際のスズキの年間販売目標台数は、ジムニーが１万５０００台なのに対してジムニーシエラは僅か１２００台と発表されていました。しかし実際に発売されると、発売開始から僅か２週間でジムニーシエラの受注は３６００台を超えたそうです！個人的に今回のジムニーシエラがここまで売れた理由は、やはりデザインだと思っています。上記画像がジムニーシエラなのですがブラックアウトされたブリスターフェンダーとサイドステップが、ワイルドな雰囲気を醸し出していてとてもカッコイイのです。安いジムニーシエラ・ＪＬで、オプション無しでの総額は１９５万７２３５円となっていますので、話題の「自分好みのジムニーが作れる多数のオプション！」とやらを選んで行くと２２０～２３０万円前後にはなりそうです。今回のジムニーシエラは私の周囲でも評判が良いので多数の方が検討されていたのですが、素晴らしさゆえの弊害もあります。その弊害とは「総額２２０万円前後で年間の維持費が普通車なら別の車でも良いんじゃない？」となってしまって、結局ジムニーシエラ以外の車に興味が向いてしまう事です。私自身もジムニーシエラのシュミレーションをやった後で、「ここまでの金額なら、ちょっと維持費上がってもパワーのあるジープ・ラングラーとかの方が良いかなぁ？」と思いましたし、私の周りだけかもしれませんが「新車じゃないとダメ！」と言うワケでない方は他車種に目が行ってしまっていました。私自身ジムニーをセカンドカーに使っていた時期もありますし大好きな１台なのですが、やはり維持費等を考えると軽自動車モデルになるんですよね・・・

デザインの違い。

メーカーによる車のデザインはそれぞれ違います。同じジャンルの車でも考え方や重視する部分が違えば、デザインも当然変わって来るのです。例えばホンダ・ＮＳＸ（ＮＡ１）とフェラーリ・５１２ＴＲ、ランボルギーニ・ディアブロ等は大まかに言えば同じジャンルですが、デザインはそれぞれ違います。上記画像はＮＳＸを横から見たモノなのですが、フロントオーバーハングがリアオーバーハングよりも短いです。


次に５１２ＴＲですが、ご覧のようにフロントオーバーハングがリアオーバーハングよりもかなり長いです。倍とまでは行かないでしょうが、１．５倍くらいは長いように感じます。


最後にディアブロですが、こちらはほとんどフロントとリアの差が無いように感じます。もちろんこの長さの差はデザイン的なモノだけではなく、むしろ運動性能やエンジン搭載位置等によって決定されたのでしょうが、各メーカーかなり違います。５１２ＴＲとディアブロはＶ型１２気筒エンジンを縦置きに搭載しているのに対し、ＮＳＸはＶ型６気筒エンジンを横置きに搭載しているのですから当然重量バランス等も違いますので、その違いもデザインに現れているのでしょう。また、このクラスの車になると前後バランスも重要になって来ますので、その辺りも含めた上でのデザインなのだと思います。しかしこうして改めて見ると、どの車も非常に美しく思います。個人的には１９９０年代のスーパーカーの全高が大好きなので、写真を見るだけでテンションが上がるのです。昔にフェラーリ・Ｆ３５５とフェラーリ・Ｆ３６０を並べた時に全高の違いに驚いたのですが、現在のスーパーカーは昔のモデルと並べるとどんな感じに見えるんでしょうね？聞いた話では「全高はあるけど、全体的なデザインで低く見える。」との事だったので、機会があったら見てみたいと思います。

スゴいけど違う・・・

車友達のＴさんが、スバル・ＷＲＸ・ＳＴＩを試乗されたのでカタログを持って遊びに来てくれました。読んでみると最新車らしく最高クラスの装備のオンパレードで、「市販車でこれ必要か！？」と言いたくなるような装備まで付いている状態でした。例えばブレーキキャリパーですが、最近まではレーシングカーの世界だったフロント６ポットブレーキキャリパーが普通に装備されていたりするのです。「スバルの技術とＷＲＸにかける気合いはスゴいなぁ・・・」と思いながらページを進め、本体価格のページで違うスゴさを感じました。何とベーシックグレードのＷＲＸ・ＳＴＩで３８６万６０００円、上級グレードのＷＲＸ・ＳＴＩ・タイプＳで４０６万１０００円、５００台限定グレードのＷＲＸ・ＳＴＩ・タイプＲＡ－Ｒだと４９９万８０００円と言う、ある意味スペシャルプライスになっているのです！ちなみに初代のベーシックグレードであるスバル・インプレッサ・ＷＲＸは２２９万８０００円だったので１５６万８０００円の値上がり、倍率で言うと初代の１．６８倍の金額になった事になります。色々と試乗した時の話を聞いてみましたが、「スゴい速いし、装備も最高なんだけど何か自分には違う気がする。」と言う感想でした。ちなみにＴさんの愛車はインプレッサ・ＷＲＸ（ＧＣ８）ですので、私も乗ったら同じ事を感じる可能性は高そうです。しかし世間にスバルファンは多いようで、５００万円近いＷＲＸ・ＳＴＩ・タイプＲＡ－Ｒ（５００台限定）が１日で完売したそうです。たまに「スバルファンはスバルを応援するために、自身の好みじゃない限定車でもとりあえず買う習性がある。」等と言う、冗談めいたウワサを聞いた事がありますがこう言うデータを見ると、冗談とも言えない気がして来ます・・・

正しいオイル交換サイクル。

「自分の愛車のオイル管理は完璧です！」と言える方は非常に多いですが、「愛車とセカンドカーのオイルは完璧です！」と胸を張って言える方は意外と少なかったりします。「セカンドカーは軽自動車だし、近所のちょい乗りくらいしか使わないからまだ大丈夫だろう・・・」等と言って、５０００ｋｍ以上オイル交換しなかったりしているなら注意が必要です。まず基本中の基本である「コンディション」の説明を改めてしようと思います。コンディションとはエンジンオイルへの負担がかかる環境の事で、通常環境の「ノーマルコンディション」と過酷環境の「シビアコンディション」の２種類に分かれます。この２種類の定義は意外と曖昧なのですが、シビアコンディションは「商業車として毎日使われている。」や「未舗装路や標高２０００ｍ以上の高地走行が多い。」、「長時間のアイドリングや低速走行の繰り返し。」等と定義（メーカーによっては上記３種が走行距離の３０％を超える場合と言う条件が付く場合もあります。）されています。言うまでもないと思いますが、フルブーストをかけたりワインディング等をスポーツ走行するのも当然シビアコンディションです。ここで注意なのですが、セカンドカーで１番多い「近所への買い物。」や「近場の通勤。」と言う使い方はまんま「長時間のアイドリングや低速走行の繰り返し。」に該当します。ちなみに「職場まで１０分だから近いけど、渋滞した事ないからシビアコンディションにならない。」と思っている方は間違っていますでご注意下さい。渋滞が無くてそれなりの速度で走ったとしても、エンジンが完全に暖まらない状態で止めるとエンジンオイル内の水分（結露）が抜けず、これが原因でスラッジが発生します。不完全燃焼によるガソリンの燃え残りの混入量も増加するため、「渋滞なしで近場までの運転。」は完全にシビアコンディションなのです。ちなみにメーカーや車種によってコンディションによるオイル交換時期は違いますので、気になる方はメーカーにお問い合わせ下さい。ざっくりですが、私なりに大まかにまとめたのが下の表です。

	軽自動車	普通車ノンターボ	普通車ターボ
ノーマルコンディション	５０００ｋｍか半年	１５０００ｋｍか１年	５０００ｋｍか半年
シビアコンディション	３０００ｋｍか３ヶ月	７５００ｋｍか半年	３０００ｋｍか半年

上記はあくまで私が個人的にまとめたモノです。ちなみにスバルのように「軽自動車だろうが普通車だろうが、ターボ付いてる時点で５０００ｋｍか半年で交換！ノーマルコンディションもシビアコンディションも関係ねぇ！」と言うメーカーもありますし、ポルシェのように「普通の９１１は１万５０００ｋｍでいいけど、ＧＴ３だけは１００００ｋｍね。」と車種によって違う場合もあります。まぁ色々見ましたが、私は今まで通り古いスポーツモデルは「３０００ｋｍか半年の早い方。」、セカンドカー等に使う通常モデルは「５０００ｋｍか半年の早い方。」と言うサイクルで行こうと思います。個人的にはここ数年の夏は以上な気温なので、夏の期間は走っているだけでシビアコンディションと言っても良いと思います・・・